Законодательница мод, самая продаваемая машина в своем классе в Европе, объект поклонения сотен тысяч людей во всем мире. Речь, конечно же, о VW Golf, и сегодня будем разбирать по косточкам машину пятой генерации, выпускавшейся с 2003 по 2008 год.
Кстати, платформа A5 (PQ35), на которой модель была создана, прожила долгую жизнь и легла в основу ее следующего поколения, а заодно и VW Jetta, Passat, Tiguan, Eos и множества других машин концерна Volkswagen. Так что можно сказать, что машина эта знаковая, и все ее технические решения так или иначе сказывались в основных моделях фирмы на протяжении десятилетия. К тому же она стала одной из первых машин VW, собираемых на российском заводе фирмы в Калуге.
Инновации в действии
Залог успеха – в сочетании разумного консерватизма и инновациях.
Дизайн машины стал достойным продолжателем предшественников, обеспечив стопроцентную узнаваемость и минимальную новизну облика, но настоящие перемены были внутри. Фольксваген не первым применил многорычажную подвеску на машине С-класса, но зато сделал ее очень хорошо, обеспечив отличную управляемость всем машинам на этой платформе, обеспечив заодно и наличие полного привода. Унифицированный электроусилитель с мотором непосредственно на рейке позволил сделать моторный отсек просторнее, а саму систему проще и удобнее.
Оснащение соответствовало эталону класса: тут и двухзонный климат-контроль, и электроприводы сидений, и мультимедийная система с цветным дисплеем и навигацией. В стороне не остались и системы безопасности. Шесть подушек в базе, включая шторки для защиты головы при боковом ударе, за доплату – боковые подушки для задних пассажиров, тормоза с системой Brake Assist, умеющие распознавать экстренное торможение и система стабилизации ESP.
Существенно прибавил в размерах салон, простору на задних сиденьях могли бы позавидовать иные машины на класс выше. В части механики это поколение тоже стало своего рода прорывом: это первый Гольф, на который устанавливались двигатели FSI с непосредственным впрыском и знаменитые роботы DSG, а полный привод с муфтой Haldex полагался самым мощным версиям. К счастью, для российского рынка припасли конфигурацию с классическим восьмиклапанным двигателем 1.6 и обычной шестиступенчатой автоматической коробкой передач ZF.
Положение на рынке
1 / 2 2 / 2
Какой выбрать мотор
Количество моторов можно считать рекордным для машины С-класса: всего существовал 21 вариант, и описывать все, наверное, бесполезно. Рабочие объемы – от 1.4 до 3.2 литра и диапазон мощности от 75 до 250 сил.
Первая группа двигателей – это «европейские» моторы 1.4 и 1.6 FSI ЕА111, с непосредственным впрыском. Машины с ними практически не встречаются у нас, и жалеть об этом не стоит. Шумные и не слишком тяговитые двигатели оказались «сырыми», в числе проблем были в основном поломки самой системы впрыска. По потребительским качествам к ним близки двухлитровые моторы, отличились они и многочисленными сложностями с электроникой, незапуском в легкий мороз и повышенным аппетитом к маслу.
Куда интереснее смотрятся моторы TFSI с турбонаддувом, а некоторые еще и с компрессором. Первые версии этих двигателей были даже сложнее тех, что ставятся сейчас еще на ряд моделей, на наиболее мощных вариантах использовались и две турбины, и сочетание приводного компрессора и турбины. Это первые моторы TFSI серии EA111, и, к сожалению, проблем у них хватает, об этом уже есть довольно подробный рассказ. Углубляться не будем, но хорошая тяга и экономичность такого решения делают выбор подобного мотора вполне возможным, только нужно избегать ранних экземпляров мощностью выше 140 л.с. Их слишком сложная система наддува доставляла много хлопот даже на новых машинах, не говоря уже о возрастных. Автоматическая коробка для этих моторов – только семиступенчатая DSG.
Двухлитровые моторы TFSI проявили себя лучше, но такие машины точно покупали не ради экономичности и поездок в церковь по субботам. Зато для таких двигателей в пару предлагались достаточно надежные мокрые «роботы» DSG 6 (DQ250), а не более слабые и проблемные сухие «семиступки» (DQ200).
1 / 2 2 / 2
Самой-самой версией Golf оказался Gof R32 с мотором VR6 3.2 литра и полным приводом. Атмосферный мотор оказался несколько тяжеловат для этого шасси, и как итог, заметная перегрузка передней оси, что сказалось на управляемости, так что машины не пользовались популярностью у тех, кому был нужен спортивный болид. Они предпочитали более легкие двухлитровые «турбозажигалки», благо предел по форсированию у них был куда выше, чем у «атмосферника».
Иногда встречаются машины с американскими рядными «пятерками» объемом 2.5, но их количество исчезающе мало.
Характерного для Европы засилья дизелей в гамме моторов нет – ставилось их два поколения. Более старые 1.9, неплохая и отлаженная конструкция, и более интересные с точки зрения потребителя и сервиса поздние 2.0. Все они очень надежны, за исключением топового мотора 2.0 (BMN) мощностью 170 сил – его система впрыска оказалась крайне капризной и плохо совместимой с нашей соляркой.
Машина получилась очень удачной, но высокая сложность конструкции и запас на модернизацию сказываются на надежности электроники, а модные моторы FSI и TFSI в сочетании с DSG оказались не слишком долговечными. К счастью, на российском рынке основная масса машин – это вариант с мотором 1.6 (60% среди бензиновых машин).
Все машины с этим двигателем «нашей» сборки, с завода в Калуге, но на качестве двигателей это не сказывается. Оставшиеся – это 10% с мотором 1.6 115 сил, чуть больше – 14% – машины с двигателем TFSI 1.4 мощностью 140 сил и столько же обычных безнаддувных 1.4. Все остальные варианты встречаются в единичных экземплярах.
Поломки и проблемы в эксплуатации
Двигатель
Рынок явно выбирает самый практичный вариант двигателя, а все остальное – больше экзотика, представлено мало. Мощности старого восьмиклапанного мотора 1.6 достаточно для комфортного передвижения впритык, но зато он феноменально прост и надежен в работе, а в приводе ГРМ используется ремень с ресурсом большим, чем ресурс цепей на более новых моторах серии ЕА111.
К тому же с этим мотором сочетается обычная шестиступенчатая АКПП, ресурс которой при условии хорошего обслуживания переваливает за 200 тысяч километров пробега, тогда как модные DSG могут требовать серьезных затрат уже начиная с 50 тысяч.
Объем регламентных работ по двигателю невелик, каждые 90 тысяч километров требует замены ремень ГРМ, примерно 10 тысяч рублей с работой, помпа двигателя от 4 тысяч рублей. Замена масла – каждые 15 тысяч километров, но настоятельно рекомендуется менять масло чаще, хотя бы раз в десять тысяч, и применять не «официальный» Castrol, а другие масла, с меньшим нагарообразованием, иначе есть риск залегания поршневых колец при спокойном стиле вождения.
Трансмиссия
«Автомат» номинально не обслуживаемый, но желательно менять в нем масло каждые 60 тысяч пробега. А вот DSG чаще требует ремонта, чем обслуживания. Теоретически ресурса накладок должно хватать на добрых две сотни тысяч километров пробега, но машин с пробегом больше 100 тысяч и родным комплектом сцеплений немного – их меняли в рамках многочисленных программ отзыва или по износу.
Ходовая часть
Подвеска у Гольфа крепкая, вот только не нужно переоценивать ее прочность. Макферсон спереди обладает неплохим запасом стойкости, но при замене цена алюминиевых рычагов может несколько подкосить, к счастью, есть неплохой выбор неоригинальных запчастей. Сзади у этого поколения машин «многорычажка», а значит, много рычагов и сайлентов. К счастью, ресурс всего этого великолепия – больше полутора сотен тысяч километров, даже по нашим дорогам, но подвески необходимо проверять на подъемнике – она «молчит» до самого конца, когда повреждения рычагов уже требуют немедленной замены. Опять же, выбор неоригинальных запчастей очень широкий, на любой вкус и карман.
Кузов и салон
Кузова машин Фольксваген традиционно считаются совершенно не подверженными коррозии, но в данном случае это не так. Несмотря на очень хорошее качество лакокрасочного покрытия в целом, встречаются и неудачные экземпляры с отслоениями краски и пузырением, и не всегда это говорит о кузовном ремонте в прошлом. Дефекты свойственны не только машинам калужской сборки, но и чистопородным «европейцам». Особенно уязвимы задние арки, пороги и места контакта крыльев и бамперов. Стоит проверить и днище, особенно переднюю часть в зоне «пескоструя» от передних колес. Разумеется, предпочтение стоит отдать машинам с дополнительной антикоррозийной обработкой.
Качественные салоны хорошо сопротивляются времени и каких-то специальных дефектов не имеют, но иногда сказывается «наша» сборка в виде неаккуратно закрепленных панелей или неправильно собранных блоков климатической установки. Часто встречаются течи, как следствие неудачной сборки блоков климата или повреждений уплотнителей. В сочетании со сложной и разветвленной сетью электроники «мокрый пол» может стать источником многих проблем.
Цены на некоторые запчасти:
| Название детали | Цена оригинала, руб. | Цена аналога, руб. |
| Комплект ГРМ на 1.6 BGU/BSE/BSF c помпой | н/д | 9 098 |
| Ремень | 2 075 | 3 629 |
| Ролик | 3 024 | 1 348 |
| Цепь 1.4 TFSI CAXA BMY | 4 600 | 3 653 |
| Успокоитель 1 | 416 | 478 |
| Успокоитель 2 | 654 | 827 |
| Натяжитель | 1 877 | 1 701 |
| Комплект ГРМ | н/д | 6 014 |
| Катушка зажигания индивидуальная для | 3 963 | 1 929 |
| Модуль зажигания общий | 5 671 | 3 540 |
| Глушитель передний | 11 258 | н/д |
| Глушитель задний | 19 128 | 17 393 |
| Тормозной диск передний 280 мм | 2 757 | 1 475 |
| Комплект колодок передних | 3 684 | 2 033 |
| Комплект колодок задних | 2 322 | 1 304 |
| Фара газоразрядная (ксенон) | 20 911 | 8 079 |
| Лампа ксенон | 3 720 | 4 344 |
| Вентилятор охлаждения для 1.4 | 23 216 | 10 798 |
| Рычаг передней подвески литой | 8 600 | 4 157 |
| Рычаг передней подвески штампованный (только моторы 1.6 и 1.4) | 11 311 | 4 337 |
| Подшипник передней ступицы | 8 097 | 3 440 |
| Амортизаторы передн. 1.4-1.6 | 5 943 | 3 872 |
| Амортизаторы передн. 2.0 FSI/TFSI | 6 772 | 3 643 |
Рекомендация Kolesa.ru
Как видно, совершенно беспроблемной машина в целом не является, но при условии выбора сочетания мотора 1.6 102 силы и обычной АКПП получаем очень практичное и недорогое средство передвижения. Традиционно для марки цена на подержанные экземпляры выше цены конкурентов, особенно если пытаться сравнить со «злейшим врагом» Астрой Н, разница в цене доходит до сотни тысяч рублей при тотальном превосходстве Опеля в мощности и динамике, но на стороне VW – лучшая плавность хода и более прогрессивная и дорогая конструкция. Выбор других сочетаний двигателя и коробки делает покупку уже не столь беспроблемной, можно заранее готовиться к крупным тратам, но цена при этом не ниже, чем на оптимальный вариант. Так что покупка такой машины –только на свой страх и риск.
<a href=»http://polldaddy.com/poll/8773152/»>Volkswagen Golf V — купили бы себе?</a>