Общение с такими машинами сродни священнодейству. Банальная фраза «прикосновение к легенде» не способна передать те чувства, которые захлестывают, когда видишь подобный автомобиль, вернее Автомобиль, садишься в него и – фантастика! – едешь за рулем. У него наверняка сложный, даже тяжелый характер, но как здорово, что он может себе позволить такое!
Общение с такими машинами сродни священнодейству. Банальная фраза «прикосновение к легенде» не способна передать те чувства, которые захлестывают, когда видишь подобный автомобиль, вернее Автомобиль, садишься в него и – фантастика! – едешь за рулем. У него наверняка сложный, даже тяжелый характер, но как здорово, что он может себе позволить такое! Это вам не усредненно-обезличенный бестселлер на любой вкус, это эксклюзив для ценителей и знатоков. Эксклюзивность – квинтэссенция данной категории транспортных средств. И заключается она не в сверхмощном двигателе или колесах рекордных размеров: они являются само собой разумеющимися, неотъемлемыми составляющими имиджа. Эксклюзивность – это культовость марки, прожитые ею драматические годы взлетов и падений. Это индивидуализм, доведенный до экстремизма, это армии фанатов и врагов. Либо нравится, либо нет, и никак иначе. Равнодушное «так себе» – уже вердикт, эпитафия.
Maserati – имя, без которого история автомобиля не мыслима. Фирма Officine Alfieri Maserati Automobili была основана в 1914 году четырьмя братьями Мазерати. Своей эмблемой они выбрали сверкающий трезубец, символ города Болонья, ставшего родиной новоиспеченной марки. Фирма начинала с того, что сегодня именуется тюнингом, а позже занялась постройкой гоночных автомобилей. Последовали годы восхождения по ступеням спортивной иерархии, увенчанные чемпионским титулом Хуана Мануэля Фанхио в «Формуле-1». В шестидесятых компания переключилась на производство дорожных, то есть гражданских автомобилей. За дизайн машин Maserati первоначально отвечала студия Ghia, а точнее, ее стилист Джорджетто Джуджаро. Когда Джуджаро создал собственную фирму ItalDesign, компания Maserati осталась его верным клиентом. «Измены» случались, но довольно-таки редко – как в случае с суперседаном Quattroporte, стайлингом которого занимался другой гуру, Марчелло Гандини.
Сегодня Maserati SpA входит в состав Gruppo Ferrari/Maserati, а ее производственная программа ограничена двумя моделями – закрытой Coupe и открытой Spyder, различающимися колесной базой и мелкими деталями. Эти автомобили – прямые потомки купе 3200GT образца 1998 года, уже ушедшего в отставку. Как повелось, облик современных Maserati – творение ItalDesign, причем не какого-нибудь малоизвестного автора, а лично маэстро Джуджаро.
Кстати, именно дизайн вызывает наиболее ожесточенные споры. Факт налицо: Maserati утратили ту безумную хищность, ту неприкрытую агрессию, которыми буквально подавляли модели 222, 444, Ghibli и Shamal в славные восьмидесятые. Взамен же они обрели округлый британский стиль «a-la Jaguar XK8″. Смена курса вполне оправдана с точки зрения маркетинга: сейчас итальянцы предпринимают активные попытки вернуться на североамериканский рынок, и «дикие кошки» ходят в прямых конкурентах их машин. А поскольку за океаном Jaguar имеет сильные позиции, веских причин «изобретать велосипед» у Maserati нет.
За что я ценю экзотические автомобили, так это за их умение преподносить сюрпризы, удивлять. Здесь сплошь и рядом встречаются вещи, невозможные в мире массовой продукции. Невозможные с технической точки зрения, с финансовой, а порой и с точки зрения здравого смысла. Но, когда за автомобиль отдаешь не двадцать тысяч, не тридцать, а сто тридцать, его недостатки превращаются из предметов критики в объекты восхищения. «Значит, так надо!»
Maserati Spyder, представленный в сентябре 2001 года на Франкфуртском автосалоне, – отличное тому доказательство. У него имидж и репутация исключительного в плане ходовых характеристик автомобиля, в чем немалая заслуга Михаэля Шумахера, не раз лестно отзывавшегося об этой машине. Но в первый момент мы видим кабриолет с салоном дорогущего седана. По большому счету, от спортивной машины остались две черты: низкая посадка и защитные дуги за головами. Все остальное – роскошно и скорее антиспортивно. Кресла вполне комфортабельны, движений не сковывают. Приборная панель оформлением напоминает мерседесовский «Е»-класс. Центральную консоль украшает перегруженный информацией многофункциональный дисплей, изучать показания которого на высокой скорости попросту нереально. Да и с кнопками здесь явный перебор.
Наконец, автомобиль лишен и педали сцепления, и привычного рычага КПП! Недаром его полное название звучит как Spyder Cambiocorsa, где Cambiocorsa – фирменная электрогидравлическая система управления сцеплением. Иными словами, шестиступенчатая механическая трансмиссия машины умеет работать как в ручном, так и в полностью автоматическом режимах. Что делает эта штуковина на чистокровном «спортсмене»? Компромисс в море нетерпимости?
Позиция инженеров Maserati категорична: «Никаких компромиссов!» Cambiocorsa не должна сравниваться ни с одной из существующих аналогичных систем. Кроме, разумеется, Ferrari F1. Коробка Maserati способна работать в одном из четырех режимов: «auto», «normal», «sport» и «low grip» (для скользких покрытий). Последние три – ручные. Нормальный режим ориентирован на обеспечение максимальной устойчивости машины с учетом дорожных условий, в то время как спортивный – на обеспечение наибольшей интенсивности разгона; в этом случае крутящий момент продолжает передаваться на ведущие колеса даже при начале их пробуксовки. Как это достигается? Секрет в том, что режимам «normal» или «sport» соответствуют индивидуальные алгоритмы работы противобуксовочной системы ASR.
Между прочим, противобуксовочных систем здесь две: ASR предотвращает проскальзывание колес при разгоне, а MSR – при торможении двигателем. Не менее интересна конструкция дифференциала ZF: при разгоне коэффициент его блокировки составляет 25%, при торможении – 45%. Все эти ухищрения направлены на пресечение заноса в повороте при сбросе газа, развитие которого на подобных автомобилях весьма и весьма вероятно.
И это еще не все меры, предпринятые ради достижения наилучшей управляемости и стабильности машины. Так, коробка передач перенесена к заднему мосту, что оптимизирует развесовку автомобиля по осям. А в качестве опции все Maserati оснащаются активной подвеской Skyhook. На основе показаний многочисленных датчиков происходит непрерывное изменение характеристик амортизаторов, что позволяет подвеске полностью адаптироваться к дорожным условиям. Skyhook также «завязана» и на выбранный режим трансмиссии, и на ASR. Высший технологический пилотаж! С плавностью же хода ситуация такова: плохие дороги Spyder очень не любит, при прохождении неровностей вздрагивая всем кузовом.
Итак, Cambiocorsa. Передачи переключаются подрулевыми клавишами, расположенными не на самом рулевом колесе, а на колонке. Странно, ведь это ограничивает возможность управлять трансмиссией в крутом повороте! Может, «так надо»? Вряд ли! А задний ход включается крошечным рычажком на центральном тоннеле, над назначением которого вы, наверное, уже успели поломать голову.
Завести двигатель возможно только при закрытых дверях. Трогаться с места не так-то легко: зная о том, что у тебя «под ногой» V8 о двух турбинах, невольно осторожничаешь с педалью газа. В ответ – судорожные толчки и невнятное покашливание мотора. Смелее, смелее! Через мгновение на том месте, где только что покоился Spyder, оседает облачко пыли. Кто бы спорил – темперамент у автомобиля бешеный, но в «шок и трепет» повергает не одно только перехватывающее дыхание ускорение. Поражает и другое. Во-первых, отзывчивость двигателя на команды водителя: легкие нажатия-отпускания педали акселератора швыряют тело между спинкой кресла и рулем как пушинку. Во-вторых, безграничная эластичность мотора – четвертую передачу можно использовать чуть ли не с холостых. Ну и голос у Maserati – это что-то запредельное! Ладно бы грохочущий рык при разгоне, но и сброс газа на определенных оборотах порождает какой-то потусторонний низкочастотный звук, от которого мурашки бегут по коже. Оборачиваются все – водители, прохожие, собаки и, по-моему, даже птицы.
Про управляемость объективно говорить сложно, поскольку машина рассчитана не на соблюдение ПДД, а на жесткую манеру вождения на грани скольжений и за ней. Могу сказать только, что на «городских» скоростях автомобиль достаточно покладист и даже вяловат. Однако по мере разгона руль становится все тяжелее и острее, и вскоре Maserati перерождается в единый натянутый нерв. Поднять уровень адреналина не проблема, главное – выдержать его напор. И вряд ли стоит отключать ASR. В занос Spyder уходит плавно и прогнозируемо, но вот восстанавливается сцепление покрышек с дорожным полотном резко, порой пугающе резко. При отсутствии соответствующих навыков неровен час и контроль над машиной потерять.
А как же Cambiocorsa? Про автоматический режим можно забыть – клевки кузова и задержки при смене передач никак не вписываются в идеологию Maserati. В режиме «normal» Cambiocorsa по быстродействию и комфортности не отличается от более примитивных роботизированных коробок, а во избежание рывков при переключениях одновременно с нажатием подрулевых клавиш надо приотпускать педаль газа. Режим «sport» показался самым адекватным характеру Maserati. Да, переключения стали рванее, резче, но и ощутимо быстрее, что упрощает управление автомобилем.
Напоследок хотелось бы отметить, что cистема Cambiocorsa не единственный вариант комплектации модели Spyder. Наряду с ней предлагается модификация GT с точно такой же коробкой передач, но без всякой электроники. Там уж точно – без компромиссов!